1. 事件回放
2. 焦点聚焦
3. 相关航空知识
4. 事实真相
5. 中南大学“炭/炭航空制动材料的制备技术”研制历史
6. 中南大学在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传
7. 我国科研现状的忧虑和反思
8. 意外惊喜和发现
9. 诚信倡议

今年3月 28日，在北京人民大会堂举行的2004年度国家科技奖励大会上，其中有1个获奖项目：中南大学校长、黄伯云院士领导的课题组研究的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术” 获国家技术发明一等奖，其研究发明成果材料不真实，存在弄虚作假行为，请看下文：

1 事件回放
2005年3月28日，备受全国关注的 2004年度国家科技奖励大会在北京人民大会堂隆重举行，在人民大会堂里，灯火璀璨，气氛热烈。
大会上，备受瞩目的国家最高科学技术奖项首次出现空缺，但连续 6年空缺的国家技术发明一等奖今朝终于产生，中南大学校长、黄伯云院士领导课题组研究的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术”和西北工业大学张立同院士项目组完成的“耐高温长寿命抗氧化陶瓷基复合材料应用技术”，均属新型复合材料的重大原创性研究成果，双双摘取了该项桂冠，从而一举打破了该奖项连续6年空缺的尴尬局面。（请大家注意中南大学校长黄伯云所获奖的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术”项目）
大会上，党和国家领导人胡锦涛、温家宝、曾庆红、黄菊、李长春出席了会议并为获奖代表颁奖。在热烈的掌声中，中国工程院院士、中南大学校长黄伯云教授，从中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛手中接过了国家技术发明一等奖的荣誉证书。黄伯云还代表全体获奖的科技工作者在大会上发言表示：与时俱进，奋力攀登，为加快建设有中国特色的科技创新体系，为中华民族的伟大复兴做出新的更大贡献。（请大家注意中南大学黄伯云还代表全体获奖的科技工作者发表了讲话，中央电视台等国内许多新闻媒体都作了报道）
同时，黄伯云院士还在中央电视台新闻频道 “2004年国家科技奖揭晓-特别报道”栏目中接受了电视采访。（请大家注意中南大学黄伯云在采访当中说了许多违背科学常理的话，并做了虚假和错误宣传，误导了广大电视观众，后面要评说）
黄伯云院士介绍说，他们的成果是我国成为继美、英、法三国之后，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断地位。（请大家注意中南大学黄伯云院士说的“他们的成果是我国成为继美、英、法三国，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断地位”这句话。）

2 焦点聚焦
事情真的就像中南大学校长、黄伯云院士所说的，他的这项一等奖技术发明成果是国内首创，是我国成为继美、英、法三国之后，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断，真的是这样吗？
我告诉大家，根本不是。国内“炭/炭航空制动材料的制备技术”在我国早在七、八十年代就已经研制出来，并应用多年，技术也日趋成熟和普及，国内有近10家单位都相继研制出来，中南大学在明知此事的情况下，却向国家科技部申报技术发明成果材料时，隐瞒事实真相，填报虚假的申报材料，竟然瞒天过海，欺骗了评委，在国内获得了国家技术发明一等奖，这种行为欺骗了我们党和人民政府，更欺骗了全国人民和电视观众，其在中央电视台发表的一些违背科学的错误言论，已在航空科技领域造成了不良影响，这种欺骗行为，也将影响到党和人民政府的公信力。
那么，这项炭/炭复合材料的制备技术究竟是怎么一回事，国内最早研制成功的单位是谁呢？我可以告诉大家，是中国一航第514厂（陕西兴平，华兴航空机轮公司）。这项成果其实早在七、八十年代就已经研制成功，并从90年代开始，在我国10多项重点型号飞机、国产 “新舟60” 民航客机和国内大型进口波音、空客等民航客机维修中得到了大量应用，514厂不但完成了材料研制和工艺制备过程，而且还在飞机实际应用方面积累了大量实际经验，使我国飞机刹车摩擦副材料从最早的石棉塑料vs铸铁、粉末冶金vs钢，逐步发展到炭vs炭复合材料阶段，这在国内早已是不争的事实。其间514厂还先后多次在国内外科技期刊上发表了许多有关炭/炭复合材料研制、制备和实际应用的多篇论文。就在514厂研制成功后、中南大学还未研制成功前，中南大学在 1999年就以非正常方式从514厂挖走了一名从事炭材料研究的科技人员，中南大学校长、黄伯云院士所说的他领导的课题组在国内首创了炭 /炭复合材料制备技术该项成果，实属是对全国人民的愚弄和欺骗。
目前，国内开展炭/炭航空刹车材料研制生产的单位主要有：西安航天43所、航天703所、兰州碳素厂、北京摩擦材料厂、烟台航冶新材料研究所、西北工业大学、北航、山东大学等。

3 相关航空刹车知识
在这里，大家有必要先了解了解一下炭/炭航空复合材料刹车技术、飞机刹车机轮、飞机防滑刹车系统等航空专业方面的基本知识和常识。
3.1 什么是炭/炭航空复合材料刹车技术？
由炭/炭航空复合材料制成的飞机刹车盘，简称炭刹车盘、炭盘或炭摩擦片。装有炭刹车盘的飞机刹车机轮也称炭刹车机轮。飞机刹车技术不同于汽车刹车技术，其内容十分复杂，炭/炭航空复合材料的关键技术主要包括有：炭盘制备工艺技术；炭盘与刹车机轮、防滑刹车控制系统的匹配性技术；高温防氧化技术和炭刹车设计技术等。
1）炭盘制备工艺技术：
炭 /炭复合材料也称炭纤维增强炭基体复合材料，常用的制备工艺技术有两种：第一种是先做出炭纤维预形体（密度通常不到1 g /cm3），在真空或可控气氛炉内对预形体进行 CVD（化学气相沉积），利用炭原子进行渗透沉积，只有当炭盘渗透沉积达到一定密度后才进行高温热处理，再经过机械加工、炭盘表面涂刷或浸涂高温防氧化涂料或保护剂后，才得到了炭盘成品。第二种制备工艺是做成短纤维或长纤维的树脂或沥青预浸料，进行热模压成形，再炭化、石墨化，为达到要求密度可反复进行浸渍、炭化工艺。两种工艺也可以兼用。
而在第一种制备工艺技术中的CVD化学气相沉积方法有多种方法，常用的有等温法、温度梯度法、压差法、脉冲法、正压法等。等温法简便易行，但效率也较低。温度梯度法效率较高，但是能耗很大，冷却水用量也很大，制备过程工艺参数较难控制。脉冲法对设备要求较高，控制难度大。正压CVD工艺成本不高，但难于做出高密度的复合材料。压差法工艺可以得到较高密度的复合材料，所形成的基体炭具有粗糙体微观结构，易于石墨化，对调制材料的摩擦性能有利。514厂采用的就是压差法CVD工艺。经过多年的研究，CVD效率越来越高，已能够生产直径为400～500mm的炭盘，CVD沉积时间基本上缩小到一半。
中间热处理和最后热处理的主要目的是调整炭/炭复合材料的微观结构，使材料中的微晶组织尺寸扩大，石墨化程度提高，材料的热物理性能改善，提高材料摩擦系数的稳定性，降低材料磨损率，同时提高材料自身的高温抗氧化能力和常温化学稳定性。选择适当的热处理工艺和热处理温度是非常重要的，最后确定了预形体热处理、中间热处理和最后热处理的三次热处理工艺，工艺参数保证了炭/炭复合刹车材料的摩擦、磨损性能要求和机械性能要求。
以某飞机炭刹车盘为例，制备工艺介绍如下： 毛坯冲切成圆环→高温热处理→预沉积→CVD1→碳盘粗加工→CVD2→中间热处理→CVD3→二次热处理→碳盘精加工→后期CVD→后期热处理→防氧化涂层处理→炭刹车盘成品。
用炭/炭复合材料制成的炭刹车盘，与飞机早期使用的粉末冶金/钢刹车盘相比，具有密度低（1.7 g /cm3左右）、吸收刹车热量多，使用寿命长等优点。又由于本身炭/炭复合材料所固有的物理性质，也同时存在着静态和湿态磨擦系数较小、耐海水腐蚀性能不够理想，以及不能直接用水进行冷却降温等缺点。
2）炭盘与刹车机轮、防滑刹车控制系统匹配性技术
对炭刹车材料而言，由于飞机刹车时动刹车时有一定的刹车冲峰，所以对飞机刹车机轮和刹车系统提出了特殊的要求，一般要配套专门的刹车控制系统。因此飞机在整机设计时，都必须要到这一匹配性的问题，否则就会出现炭盘与刹车机轮、防滑刹车控制系统不匹配性问题，容易出现起落架振动和高速刹车时轮胎爆胎等危险事故的发生。炭刹车盘与刹车机轮、防滑刹车控制系统匹配性关键技术极其重要。
3）炭刹车盘高温防氧化技术
飞机在着陆刹车过程中，炭刹车盘温度一般为 400～1300℃，如果炭刹车盘不采取防氧化措施来进行保护，炭刹车盘很容易会发生高温氧化，带来氧化失重、材料疏松和寿命变短等质量问题，而通常炭刹车盘防氧化技术研究几乎是与材料本身的研究同时进行的。防氧化防护的途径有多种，但对于炭刹车盘来说一般采用涂刷或浸涂涂料的方法。防氧化涂料一般分为两类:一类是硼硅涂料，另一类是磷酸盐涂料。硼硅系列涂料属于体质预料，涂刷、烘干、热处理之后形成一定厚度的涂层，既有物理防护功能，也有一定化学防护功能，还有机械保护功能。磷酸盐涂料也称为氧化抑制剂，主要起化学防护作用，尤其是对炭材料的氧化催化有抑制作用，能有效地防止炭材料的催化氧化。英、法等国的公司一般采用前者，而美国公司多采用后者。514厂目前已掌握了这两类防氧化技术，并已用于军机炭盘、民机炭盘和维修炭盘上。
所以炭/炭复合材料要在飞机上能正常使用，仅有制备工艺技术是不够的，还要开展炭刹车盘与刹车机轮、防滑刹车控制系统适配性技术和高温防氧化等关键技术的研究，否则，炭/炭复合材料刹车盘就不能很好的在飞机上正常使用，甚至危及飞行安全。
3.2 什么是刹车机轮、炭刹车盘、防滑刹车控制系统？
1）刹车机轮
刹车机轮由轮毂组件和刹车装置所组成，它与轮胎、起落架装置构成了飞机起落系统。刹车机轮按结构分为三种：弯块式、软管式和盘式。目前绝大多数使用的是盘式结构。通常我们将装有粉末冶金vs钢刹车盘的机轮叫钢刹车机轮。将装有炭vs炭刹车盘的机轮叫炭刹车机轮。
轮毂组件主要用来支撑飞机和安装轮胎。轮毂上的热熔塞由热敏合金制成，主要用来防止机轮过热和轮胎热爆胎，机轮超过一定温度时，会释放掉轮胎中的空气。传感器主要向刹车系统提供机轮转动信号。
刹车装置主要是用来安装刹车盘，通过在刹车盘端面施加压力，使刹车盘产生刹车力矩，借助轮胎与地面间产生的摩擦力来实现飞机制动。
2）炭刹车盘
炭刹车盘呈圆盘状，装在刹车装置中间，主要产生刹车力矩、吸收刹车能量。通常是几对炭刹车盘作为动、静摩擦副配合使用。对炭盘的要求是：刹车应平稳和柔和，不会引起乘员的不舒适和起落架的共振等问题。
3）防滑刹车控制系统
防滑刹车控制系统也叫防抱刹车控制系统。飞机在降落滑跑过程中，受飞机升力的影响，机轮载荷是逐渐由小到大，刚开始刹车时，轮胎与地面接触力较小，容易将轮胎抱死或刹爆，因此刹车系统必须具有防抱死功能，这就叫防滑。
防滑（防抱）基本原理是飞机在高速着陆刹车过程中，根据机轮瞬间将近被刹死这一轮毂转速（角加速度）急剧变化情况，不断控制和适当调节机轮刹车时的刹车压力，避免发生轮胎刹死、拖胎和刹爆事故，从而具有最佳的防滑刹车效率和效果。通俗的讲，飞机刹车过程为：飞机刚刚着陆刹车时，刹车呈现一刹—松—刹—松反复交替的过程，刹车工作频率由最初的每秒钟几次到最后的几秒种一次，直到飞机速度降到大约每小时30公里以下、轮胎与地面的结合力矩大于刹车力矩的时候，防滑系统才不再动作。

4 事实真相
4.1 514厂介绍
514厂（华兴航空机轮公司）是我国航空工业第一集团公司下属的特大型航空机轮、刹车系统专业研制和生产厂家，是国家"一五"期间156项重点援建项目之一，是我国航空机轮、轮胎进出口、刹车材料鉴定检测及试验单位，拥有我国唯一经英国民用航空器适航署（CAA）颁发的许可证，拥有亚洲地区最大、性能较为先进的大型飞机刹车模拟试验台、大型机械式试验台、航空机轮轮胎疲劳寿命试验台、摩檫试验机等一批试验手段较为齐全的航空刹车试验设备，还有从法国引进的径-侧向联合加载试验台，承担着我国绝大部分军用飞机和国产民航客机刹车机轮、刹车系统的研制和生产任务。
近10年来，514厂承担着 10多项我国高新武器装备—重点型号飞机和国产民航飞机刹车机轮、刹车系统的研制和生产任务，其中绝大部分机轮采用的是炭刹车盘。在西飞公司、成飞公司和沈飞公司等我国主要飞机总装厂，新型飞机上所装配的炭刹车机轮产品全部是由514厂生产，这当中包括著名的成飞公司某重点型号飞机、“JF-17”枭龙（原FC-1超七）、西飞公司某重点型号飞机、新舟60民航客机、沈飞某重点型号飞机和汉中陕飞公司运八×新型运输机等等…，这些飞机在国内航空期刊、新闻和报纸都有过相关报道。
自1955年建厂以来，514厂为中国国防事业做出了突出贡献，多次受到国务院、中央军委的表彰。装有514厂炭刹车机轮的我国最先进战机，都陆续装备部队，担负起维护祖国统一，保卫我国领空的神圣使命。
4.2 514厂炭/炭刹车材料制备技术的研制历程
514厂的炭/炭复合刹车材料制备工艺技术、刹车系统的匹配性技术、炭刹车机轮设计技术、炭刹车盘防氧化涂层技术和炭刹车盘翻修技术都是在国内立项最早、研制最早、成功最早、应用最早。
514厂在70年代初期就已在国家立项开始研制炭刹车盘。1972年，曹家文、楼家道等科研人员在没有设备，在国外技术严密封锁，白手起家，从零做起，搞起炭/炭复合刹车材料研究。他们最早从吉炭公司公司购进炭材，用简陋的炭管炉开始搞炭刹车盘研制，历尽千辛万苦，职工有口皆碑。
1975年，按照514厂技术要求，锦州电炉厂承制了全国第一台感应加热气相沉积炉，此炉就是现在国内通行的CVD方法的专用设备，并经不断地探索，形成了系统的热处理方法。
最初，CVD沉积时间达2000小时。设备长时间连续运转，故障不断。但第一批科研人员曹家文、楼家道、陈志军等深入钻研，努力排除设备故障，缩短沉积时间，降低研制成本，在我国航空炭刹车材料研究的进程中具有凿空拓荒的意义。
具体地说，中国炭刹车材料及相关技术的发展，在514厂经历了繁难曲折的三大阶段。 第一阶段：炭盘制备工艺技术及炭盘防氧化技术研究阶段：
1972年，514厂在航空工业部立项研制炭/炭复合刹车材料（课题编号：3JS-02-01）。
1977年，514厂与上海炭素厂合作，研制的国内第一套扇形片结构炭盘实物样件模拟刹车试验取得成功,这是我国炭刹车盘研制道路上的重要里程碑。
1983年，514厂与兰州炭 素厂合作，进行国内第一套整体结构炭盘大样模拟刹车试验取得成功。 1984年，与西安飞机设计研究所签订国内第一项炭刹车装置研制协议书，并圆满完成所有项目。
1986年，炭刹车机轮研制被国家列为“七五”科技重点攻关项目（编号：75-70-04-12），并圆满完成所有项目。
1987年，立项研究炭刹车盘防氧化技术并获得成功，于1993年获得国家专利。
1988年，为炭刹车材料能成批生产，广泛使用，当时的航空工业部、冶金工业部强强联手合作，由514厂派出专业技术人员，成立了烟台航冶新材料研究所。
1989年，炭/炭刹车材料及高温防氧化研究被列为国家首批火炬计划（编号： 89K22-H8），并圆满完成所有项目。
1989年，与成都飞机设计研究所签订炭刹车机轮研制协议，并圆满完成所有项目。
1990年以后，开始为军机、民机配套炭刹车盘，进入炭刹车技术的工程应用阶段。
1990年前后，514厂先后研制出图-154、J7E和BAe146飞机碳刹车盘，进行刹车试验取得成功，但由于用户方面的原因，后续工作没有继续进行。
1991年，为某飞机研制的炭刹车盘、炭刹车机轮及炭刹车盘防氧化涂层技术通过了中国航空机载设备总公司组织的技术评审，并提交了装机试飞样件。
1992年获得炭/炭复合材料制备工艺技术国家专利，专利号ZL90110359.4。
1993年获得炭/炭复合材料防氧化涂层技术国家专利，专利号ZL90110358.6。
第二阶段：炭刹车技术工程应用阶段：
1990 年，514厂编制了我国航空刹车机轮军用标准：国军标GJB1184-91《航空机轮和刹车装置设计规范》，这是我国航空刹车机轮的最高研制标准，与同期美国军用标准保持了同步和一致，产品研制要求接近同期美国研制水平，目前514厂绝大部分炭刹车机轮鉴定和验收都按照该国军标执行。
1995年，为某重点型号飞机研制的炭刹车机轮、炭刹车盘及防氧化涂层通过技术审核后，提交了装机试飞件。
1995年，514厂开发了炭盘二合一翻修技术，通过了中国民航适航认证，开创了国内翻修大型进口民航客机炭刹车盘的先河。
1996年，研制出了第二代炭/炭复合刹车材料，并于次年通过惯性台刹车鉴定试验。
1998 年，作为我国第一套使用炭刹车盘的刹车机轮，514厂为成都某重点型号飞机首飞成功做出突出贡献，被评为集体立功单位，这是国内首次将炭/炭刹车盘以飞机配套方式应用到国家重点型号飞机上。炭刹车盘在经过数千次起落的外场实际飞行考验并不断改进后，目前已进入批量配套生产阶段。
1998年至1999年第三代整体针刺毡炭盘、磷酸盐防氧化剂研制成功。
1999年，514厂的炭 /炭复合材料刹车盘制备技术及防氧化涂层技术被评为部级科技进步一等奖。
2000年，514厂的炭/炭复合材料刹车盘制备技术及防氧化涂层技术，由中国航空工业总公司申报国家科技发明奖，但当时评委认为国外已有此项技术，514厂失去了获得国家技术发明奖的机会。
第三阶段：炭刹车产品相继首飞、定型和批生产交付部队
2000年以后，514厂生产的炭刹车盘相继在重点型号飞机上实现安全首飞，请看：
2001年，为西飞新舟60民航客机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
200×年，为某重点型号飞机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
200×年，为某重点型号飞机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
2003年，为成都“JF-17”枭龙（原名超七 FC-1）战机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
200×年，为某重点型号飞机研制的炭刹车机轮首飞成功。
200×年，为某型号飞机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
200×年，为某重点型号飞机换装的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
……
2005年，为陕飞运八×新型运输机研制的炭刹车机轮及刹车系统首飞成功。
514厂一批炭刹车机轮及刹车系统产品也将首飞。
2002年，514厂炭刹车盘机轮在民用MA60（新舟60）飞机上获得了中国民航总局TSOA适航项目批准书，这是我国第一个碳刹车机轮适航项目批准书，它填补了我国民用飞机碳刹车和机轮制造技术的空白。
此后，514厂陆续生产出民用飞机炭刹车盘。并取得了空客300/310/320/340客机、波音757客机、ATR—72客机炭刹车盘等多项修理许可证。
514厂在大干国家重点型号中，实现了重点型号研制决战决胜，一批为重点型号飞机研制的炭刹车机轮产品相继设计定型，例如：
2003 年7月29日，中国一航与空军××部组织召开了某重点型号飞机炭刹车机轮设计定型审查会。空装××部、空装驻西安地区军代表局、空×所、空×所、空军×× 大学、中国飞行试验研究院、成都飞机设计研究所、中航一集团第一飞机研究院、西北工业大学、北京航空航天大学、成飞公司、西飞公司、驻成都飞机设计研究所军代表室、驻成飞公司军代表室、驻西飞公司军代表室、海航驻兴平地区军代表室、驻 514厂军代表室等单位的几十名专家代表参加了设计定型审查会。审查组听取了《某飞机炭刹车机轮研制总结》、《成品使用评定》、《军事代表对产品设计定型的意见》等报告。随后审查了设计图样、试验和试飞报告等资料。最后查看了炭刹车机轮实物。形成如下审查意见：
1、某飞机炭刹车机轮采用了炭/炭复合刹车材料和防氧化涂层等技术先进，设计合理。各项试验结果和试飞结论表明某飞机炭刹车机轮满足某飞机使用要求。
……
审查组一致同意某飞机炭刹车机轮通过设计定型审查。
514厂一大批国家重点型号炭刹车产品相继设计定型后，为部队交付了大量产品，形成了战斗力。
在行业里，514厂是国内第一家研制炭/炭航空刹车复合材料的单位，从1972年立项研制，到1977年获得成功，已有近三十年的历史，为社会各界，包括国内各大飞机设计研究所公认。
514厂的三代人，为炭刹车盘研制皓首穷经，个个献出了毕生的精力。有的已经告别人世，有的已经退休，但又被返聘回来在原来的岗位上搞研制，形成了“白发、华发、黑发”老、中、青三结合的科研队伍，继续为我国航空事业呕心沥血。
514厂的炭盘研制，不仅仅源远流长，是炭刹车盘研制的正规军，而且研制成果累累，在炭/炭航空刹车复合材料的研制历程中，在继第一代炭盘之后，又研制出了第二代炭布叠层刹车盘，第三代整体针刺毡炭刹车盘，第四代天然气沉积针刺毡炭刹车盘，并获得两项国家专利。
4.3 514厂炭刹车材料及其制备技术的研制三十余载，成果累累
七十年代，我国军用飞机的刹车机轮、防滑刹车系统均由514厂研制配套。
八十年代以后，514厂仍是国内最主要的配套厂家，所设计的刹车装置均为盘式刹车。九十年代，炭刹车盘开始在军机上使用。

2000年以来，炭刹车盘不仅在军机上的应用发展迅速，而且在民航飞机国产化配套项目中取得了历史性的发展，成功地为B757飞机配制了炭刹车盘，继而取得民航飞机维修许可证。主要维修炭刹车盘的进口民航客机如下：
波音757、767客机、空客300—600、310、320、 330/A34客机、BAe146客机、ATR72客机、SAAB340客机、多尼尔等。
4.4 对514厂有大量炭盘论文在国内外发表
514厂炭盘研制专家们在国内外有影响的学术刊物上发表大量有关炭盘研制的学术论文，受到业内人士的广泛关注。
514厂陈志军、田广来、杨尊社等人在国内外发表的炭盘论文就有100多篇，例如：
1） Thermophysical properties of Carbon/Carbon composites and physical mechanism of thermal expausion and thermal conductivify Carbon 42（2004） pp2887-2895。
2） Joining of Cf/sic ceramic Matrix composife using SiC-Si3N4 preceramic Polymer Matercals Science Foram Vols 475-479（2005）pp.1267-1270。
3） 《飞机刹车装置用炭/炭复合材料的发展现状》发表于《新型炭材料》1986.N3.P29-33。
4） 《炭纤维增强-炭基复合材料现状及展望》发表于《机械工程材料》V10.N2.1986.P37-43。
5） 《飞机炭/炭复合刹车材料氧化防护性能研究》发表于《航空精密制造技术》 V29.N4.1993.P34-36。
6） 《华兴公司飞机炭刹车材料的发展》发表于《稀有金属材料与工程》2000.Vol.29.SUPP.2. P79-81。
7） 《炭/炭复合刹车盘粘结维修方法》发表于《航空工程与维修》2002.3.P39-40。
8） 《炭/炭复合刹车材料的氧化热失重试验分析》发表于《航空精密制造技术》V31.N1.1995.P38-40。
赵卫平、刘长伟等人撰写《某型飞机针刺毡炭盘替代碳布炭盘的研制》发表于《航空精密制造技术》。
在中国航空材料手册（第2版）第5卷 粉末冶金材料、精密合金与功能材料篇中就有早在1986年514厂关于炭/炭复合刹车材料刹车试验时的科学研究试验报告。
这些文章都见证着514厂在国内首次发明炭/炭航空刹车复合材料制备工艺技术、防氧化涂层保护技术后，炭刹车盘在试验研究和实际工程应用中情况。

5 中南大学 “炭/炭航空制动材料的制备技术”研制历史
1996 年，中南大学正式开展了“高性能炭∕炭航空刹车材料的制备技术”研究。通过大量阅读资料和刻苦钻研，中南大学掌握了炭／炭复合材料的相关知识，完成了“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术”实验室基础研究，掌握了基本制备方法。1997年通过成果鉴定，申请工业性试验。
1999年，中南大学六大子课题组先后完成任务，一些关键技术有了新的突破，发明了差热式气相沉淀炉，加快了炭原子沉积速度，设备也进行组装调试。
2000年9月，他们从几批制出来的样品选出最好的，进行第一次惯性台试验，结果失败。2001年11月，第三次试验才成功。
2002年，他们称实现了技术上的重大突破！称在国内外首创了具有显著特色和自主制备技术知识产权的高性能炭/炭刹车材料制备技术，形成了重大成果和发明，其关键技术达到了国际领先水平。
2003年1月，中南大学研制的B757－200型飞机国产炭刹车盘在海口美兰机场装机试飞成功。
2003 年中南大学××与514厂，同时竞标汉中陕飞公司运八×新型运输机的炭刹车机轮和防滑刹车系统产品的配套权。在空军等部门的组织下，于2004年4月，中南大学××与514厂就炭刹车机轮和防滑刹车系统，在飞机刹车模拟试验台和静载荷试验台上进行了刹车性能和机轮强度等对比性竞标试验。
这是国内首次采用竟标方式竞争飞机刹车机轮等项产品的配套权。
在对比试验中，中南大学××炭刹车机轮发生断裂和粉碎性破坏，其炭刹车盘在与自己的刹车系统联试试验过程中，发生炭刹车盘与防滑刹车系统不匹配，炭盘刹车时被抱死，炭刹车机轮发生爆胎故障，中南大学××被淘汰。竞标结果：514厂以绝对的优势胜出，赢得了陕飞公司运八×新型运输机炭刹车机轮和防滑刹车系统的竞标全面胜利，中南大学××产品在汉中道上走麦城。装有514厂炭盘产品的运八×新型运输机于2005年实现首飞，首飞消息可见2005年1月17日的《中国航空报》。

6 中南大学校长、黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传
中南大学校长、黄伯云院士领导的课题组研究的“高性能炭/炭航空制动材料的制备技术” 获国家技术发明一等奖材料不真实，存在作假、违背科学和错误等行为，具体表现在：
① 黄伯云院士称，他们的炭盘制备技术成果是国内首创。
事实真相是： 国内产品514厂早在七、八十年代就已经研制发明成功，1998年装机首飞成功，中南大学校长、黄伯云院士在2001年才通过试验，2003年装机试飞，其间国内航天43所和703所的炭盘产品也已装机试飞，黄伯云院士的国内首创从何而来？
② 黄伯云院士称，他们的成果这是我国成为继美、英、法三国，第四个能生产这种材料的国家，并打破了他们在国际市场上的垄断。
事实真相是：国内514厂早已打破了外国的垄断地位，并在国内相当多的国产军机、国产民航客机和进口民航客机上得到应用，国内也有多家单位如航天703所、43所等单位也在生产此类产品，国外垄断从何而来？他们打破国外垄断又从何谈起？更何况俄罗斯早在七十年代就已经研制出来，韩国在九十年代中期也研制出来，黄伯云的世界第四排名又从何而来？
③ 黄伯云院士称，在20世纪90年代，他主持完成了“高性能粉末冶金飞机制动材料”等重大课题，称产品综合性能超过国外，处于世界领先水平。
我个人认为：我国整体工业基础还十分落后，国内粉末冶金飞机刹车材料产品综合性能目前仍然落后国外先进水平，他的产品综合性能超过国外我持严重的质疑和怀疑态度。
④ 黄伯云院士称，他们在炭刹车盘技术上实现了重大突破。
此话大大说过了，通过前面的介绍，炭盘要想在飞机上能正常使用，制备工艺技术仅仅是其中的一个环节。炭刹车盘与刹车机轮、刹车控制系统的匹配性技术、高温防氧化技术研究要有很多工作要做、要有很长的路要走，取得一定机群飞行使用结论还要相当长的时间，需要通过实际工程应用来验证考核。中南大学××在2004 年Y8×飞机招标试验中际工程应用来验证考核。中南大学××在2004年Y8×飞机招标试验中发生的炭刹车盘与飞机防滑刹车系统不匹配，炭刹车机轮发生爆胎故障，这就是典型的不匹配性故障事例，这怎能说是实现了重大突破呢？
514厂如果没有实现突破，为什么那么多的飞机总装厂生产的军机都用514厂的炭盘，而没有一个用中南大学××的炭盘。事实胜于雄辩，明白人一看就明白谁的炭盘技术过了关，谁的炭盘技术还没有过关。
⑤ 黄伯云院士称：与国外同类产品相比，我国科学家不仅依靠独特技术路径制备生产出了炭／炭复合材料航空刹车副，而且性能指标“一路攀高”：使用强度提高30％，耐磨性提高20％，寿命提高9％，价格降低21％，生产效率提高100％，高能制动性能超过25％。
我质疑上述“与国外同类产品相比，生产效率提高100％”数据：
国外炭盘的生产效率较高，有的国外公司1个CVD沉积炉可一次沉积炭盘超过 1000盘甚至达到3000盘，生产效率很高、设备耗能相对较少。而国内1个CVD沉积炉一次最多只能沉积炭盘不超过100盘，在沉积时间没有明显缩短的情况下，与国外同类产品相比，生产效率提高100％的说法，从何而来？
⑥ 在2005年3月中央电视台新闻频道“2004年国家科技奖揭晓-特别报道”接受了电视专访中，在宣传上有这些对话，误导了广大的电视观众：
“换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住。” 黄伯云说。
“这么高的性能，那我们不就是世界第一了吗？”电视主持人。
“还是谨慎点好，话别说得太满。但我们的性能确实比国外的好。”黄伯云说。
我对上述宣传和对话提出严正质疑：
我认为此话犯了个十分的低级错误，首先飞机刹车的设计理念与汽车刹车的设计理念完全不同，如果用汽车刹车的常规概念：刹车距离越短越好来评定飞机的刹车距离越短越好，这种观点是十分外行和错误的。
在这里我首先插播简要讲一下有关飞机刹车力矩和刹车距离方面的基本知识，
由于在实际刹车过程中，力矩曲线通常类似一个曲线，刹车力矩存在一个动态冲峰，这就要求对刹车力矩的最大值有一个限制，否则轮胎可能会打滑和加速磨损，同时飞机起落架也是参照这个限制力矩值进行起落架弯曲强度设计的。
民用飞机设计相关标准还规定：在机轮出厂检验过程中，至少有连续3次试验平均刹车力矩值，应在设计刹车力矩名义值的±20%的范围内，否则就不合格，要么就是刹车力矩过低刹不住车，要么就是刹车力矩过高刹车太猛太快。飞机标准规定了刹车力矩应在规定范围内保持稳定，即不需要太大也不需要太小。在刹车力矩范围被限制以后，飞机的刹车距离就只与刹车速度、飞机重量、防滑刹车控制系统的刹车效率、飞机气动外形等因素有关。
现在再质疑上面“高能制动性能超过25％，换句话说，100米能刹住的飞机，用我们的75米就能刹住”这句话。所谓高能制动性能超过25％，无非就是把摩擦盘的摩擦系数提高了25%以上，这样增大了刹车时的刹车力矩，使飞机在更短的距离内被刹住。
刹车力矩过高有很大的危害性：首先刹车力矩过高，炭刹车盘与刹车控制系统的协调性和匹配性就不一定就是最好。刹车减速过快乘客会感到不舒适，机轮轮胎被刹车抱死的可能性大大增加，轮胎磨损加速，甚至会发生爆胎事故，这在飞机高速时是十分危险的。突发性的爆胎事故十分危险，特别是飞机单侧轮胎爆胎的时候，飞机驾驶员往往在思想上没有准备，飞机容易发生侧滑、急剧转弯、倾斜而酿成事故，甚至机毁人亡。
飞机爆胎事故事例： 2000年7月25日，法航一架协和客机从巴黎起飞两分钟后坠毁，机上109人全部遇难，还造成地面4人死亡。经法国空难调查局对事故现场反复勘查查证后认定：跑道上一条大约40厘米长的金属物造成了协和飞机轮胎爆胎，轮胎碎片进入发动机，进而造成发动机毁坏、飞机坠毁。
汽车爆胎事故事例： 2001年8月9日甘肃省交通厅的4人专家，乘车途经西安时，发生惨祸：汽车左前轮胎突然爆破，车辆失控向右冲出路面、碰撞通道水泥侧墙后，侧翻起火，车上的4个人当即死亡。经对事故现场反复勘查查证后，认定事故原因是“左前胎爆胎，导致车辆失控而侧翻起火”。
其次就是刹车力矩过高对飞机起落架也会造成一定的损害，引起起落架共振，还会诱发飞机其它系统发生不可预见的系统紊乱故障，起落架长期在这种较大负荷条件下使用，容易过早损坏而酿成事故。
这在飞机上长期使用是绝对不允许的。因此在飞机设计时，飞机总体方案技术指标（包括机轮载荷和轮胎滚动半径）一旦确定，飞机刹车力矩设计名义值也就相应确定下来。根据刹车力矩设计值，通过现有刹车盘材料的摩擦系数来分配协调刹车压力、刹车活塞直径、活塞个数及作用半径、摩擦盘对数等设计参数。刹车机轮的结构（包括与此相关的刹车控制元件指标）一旦设计确定，此时所选用材料的摩擦系数等主要技术指标就不能随便变化了，否则就会影响飞机的正常刹车性能。
在更换新的刹车盘时，也要求新刹车盘与原刹车盘在摩擦系数等技术状态上保持一致，这样整个刹车系统工作一直处于正常的设计状态下，各元件之间工作处于最协调和最匹配状态。这就是为什么航空产品特别强调产品的技术指标的稳定性（质量上称质量一致性），不能片面提高某些指标，技术指标并非是越高就越好，这中间存在整体协调性的问题。
片面的追求性能指标的提高，有时会引起其它方面的负面影响，造成一定程度上的安全隐患。
在民用飞机相关标准中有最大刹车距离或最小减速率的要求，但没有哪一个标准规定刹车距离越短越好的要求。飞机在刹车过程中，刹车力矩的稳定性和平稳性是十分重要，人要感到舒适和平稳为最好。绝不能通过使用高摩擦系数的刹车盘来刻意缩短刹车距离，这种做法是极其有害和危险的。这就是为什么我们在乘做飞机着陆时，我们都感到比较舒适的原因了。
如果有哪一架飞机刻意缩短了刹车距离，一是刹车时不一定舒适，二是安全性也不一定就有充分保证。这样的飞机你敢乘做吗？至少我是不会轻易乘座的。
有人要问，飞机在有危险（如飞机着陆速度过快、或跑道长度不够时）时怎么办？其实飞机都准备有备用的应急刹车预案，此时飞行员就会采用应急刹车，其目的就是要刹住飞机，这种应急刹车对飞机机轮具有破坏性，万不得已不能轻易使用。下面用我们生活中的事例来说明这个道理：
新闻背景：刚刚被评为2004年“感动中国”全国10大新闻人物的成都某试飞大队副队长梁万俊，2004年7月1日，他驾驶着“FC-1”枭龙新型战机在执行飞行任务中，突遇燃油漏光等重大特情，危急关头沉着应对，返场高速迫降。迫降时采取应急措施，刹车着陆成功，避免了一起机毁人亡飞行事故的发生，保护住了一架新型战机。
通过上面飞机刹车知识的了解，我们就明白了试飞英雄梁万俊，在飞机返场高速迫降时就采取备用应急刹车措施，使飞机在较短的范围里刹住了车，保护住了飞机。值得一提的是枭龙飞机上的炭刹车机轮和刹车系统就是由514厂生产配套的，514厂的贡献功不可磨。
⑦ 黄伯云称:“解决了我国高性能航空制动装置用材问题，确保了国家航空战略安全。该项目的成功不仅开辟了我国高性能航空炭刹车制造新产业，而且对航天、化学化工、交通运输等行业的技术进步产生重大推动作用。”
此话严重失实，并欺骗了广大电视观众，按照黄伯云说法，在黄伯云所谓的成果发明之前的多少年时间里，我们国家的刹车用材似乎是一直处于紧张或紧缺状态，国家航空战略安全都没有保证，我国航空炭刹车材料还没有形成产业化。
事实真相是：我国航空炭刹车材料制备厂家有近10家，市场竞争较为激烈。在国内市场上，国内所有国产军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，国内市场竞争较多集中在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，刹车盘市场供应甚至供大于求，根本就不存在我国刹车用材紧张的问题，直到现在××都没有给军机配套过炭刹车盘，确保了国家航空战略安全这句话又从何谈起？即使真的我国现在还没有发明炭/炭刹车复合材料，难道我们国家的飞机就不能上天了吗？国家航空战略安全就没有保障了吗？以前我们飞机都怎么上天的？还有以前飞机使用的钢刹车盘就一点都不行吗？国外的一些新型战机上还有用钢刹车盘的呢。中南大学× 的宣传是在欺骗、误导广大的电视观众和普通的老百姓，似乎只有中南大学×才使得我国航空战略安全就有保障，可能吗？
黄伯云使用“国家航空战略安全”一词，口气大过了头。
⑧ 黄伯云称: “我国虽早在20世纪70年代末就开始研究，但尚未实现真正的技术突破。炭／炭复合材料技术和生产由几个国家的公司垄断，并对技术实行高度保密。我国大型民航飞机和军用飞机中，使用炭／炭复合航空刹车副的飞机在50％左右，仅大型民航飞机每年更换量达1万盘，全部依赖进口，不仅价格高，每年消耗外汇近 5000万美元，而且受制于人，影响航空战略安全。”
此话严重失实，又欺骗了电视观众。按照黄伯云说法，我国现有的炭/炭航空刹车复合材料没有取得真正的技术突破，有了黄伯云所谓的成果才实现真正的技术突破，在黄伯云研制成功之前，我们国家大型民航飞机和军用飞机中炭刹车盘全部依赖进口，而且受制于人，影响了国家航空战略安全。
实际真相是：国内514厂早在七、八十年代就已经研制成功炭/炭航空刹车复合材料，并取得真正意义上的突破，514厂是我国专门生产飞机刹车机轮和刹车控制系统的专业厂家，专业人员众多，技术力量雄厚，航空专业试验手段齐全。我国所有炭刹车机轮均由514厂生产。514厂不但能生产炭刹车盘，还长期一直设计全套的炭刹车机轮产品，在炭盘高温防氧化、防滑刹车控制技术匹配性技术等方面在国内处于领先地位，可以独立完成飞机整套刹车产品的设计生产与试验，产品之间具备良好的协调性和匹配性。我们试想一下，一个只生产炭摩擦盘的非航空专业单位，如果给进口飞机提供摩擦盘，飞机原有内部设计参数和接口协调关系在未知的情况下，谁能保证使用的摩擦盘与原机刹车系统具有良好、最佳的匹配性，谁能保证能了解原先厂家的设计意图，谁敢保证不会存在一定的安全隐患。这一下大家可以明白谁在炭/炭航空刹车复合材料上取得真正了突破，谁还在被动的去适应别人。
在国内市场上，国内所有国产的军机和民航客机炭刹车盘均由514厂生产，拥有自主知识产权，并且从来没有依赖过进口，更没有进口过1套军用炭刹车盘，受制于人影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？令人鼓舞的是，装有514厂炭盘的西飞国产“新舟60”民航飞机已开始出口非洲，成飞 “JF-17”枭龙（原FC-1超七）战机将出口400架。在这里我反过来想询问和质疑一下，直到现在你们中南大学给国内军机配套过什么炭刹车盘？你们的产品进入到军机市场上没有？在军机市场上，影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内进口民航客机炭刹车盘维修和备件供应上，存在国内多家企业竞争局面，514厂在国内最早掌握了飞机炭刹车盘2合1、3合1的炭刹车盘维修技术，为国内民航客机维修了大量的炭刹车盘。有相当多的进口民航客机上炭刹车盘的供应和维修的在国内可以完成，并没有全部依赖进口，受制于人、影响航空战略安全这句话又从何谈起呢？
在国内，通过中国民航总局炭刹车盘维修认可权限的单位有：514厂第46所、西安超码复合材料公司、西安兰空航空设备公司、上海凯奔航空技术有限公司、沈阳新宇航附件维修有限公司等。
中南大学黄伯云院士的炭刹车制备技术与514厂炭刹车制备技术基本相同，这样一项既非国际领先,在国内也不具领先，号称国内首创, 竟然在国内获技术发明大奖还填补了国家技术发明奖六年的空白，这是对全国人民的戏弄和欺骗，是弥天大谎。要戳穿这一谎言非常容易，到陕西兴平市514厂（即华兴航空机轮公司）去看看，或咨询一下国内成飞、西飞、沈飞等飞机主机厂、飞机设计研究所，还可以与一些国内炭盘研制生产厂家联系一下就完全明白了。
仅仅通过上述几个方面，对黄伯云院士在中央电视台等新闻媒体上的欺世盗名、虚假和误导宣传进行了质疑和揭露，这也充分反映出在我国科技界，个别人欺世盗名、沽名钓誉，为获取国家技术发明奖而采用的种种欺人伎俩，黄伯云院士自称真金不怕火炼，而事实上是事实胜于雄辩，纸只能暂时保住火，但不能长时间保住火，随着清晨金鸡报晓声，一切都会暴露在阳光之下。

7. 我国科研现状的忧虑和反思
1） 科研环境不容乐观
我国科技界发展主流是好的，但在部分行业、部分学术领域的风气不容乐观。
一方面，我国一些科技工作者没有养成良好的科学精神，存在急功近利、急于求成的思想。国家给予精神奖励之外的物质上的东西太多了，一个科技工作者只要获奖或者获得院士头衔，往往就意味着他拥有了无数便利和权力，可以升职，可以拿高额奖金。一些人想尽办法获奖，哪个科研项目能够尽快出成果，大家就做什么项目，遇到困难大的科研项目，他们往往绕过去，不肯吃苦，不肯忍受寂寞，而真正需要研究、攻关的项目遭到忽略。
另一方面，缺乏良好的科研环境和氛围。我国很多科研项目都是政府指令性的，政府觉得什么项目好，就要求科技工作者研究什么项目。有些科技工作者为了追求眼前利益，专注于短时间内最热门的科研项目。很多能够出大成果的科研项目，往往需要科技工作者按照自己的兴趣来安排，在兴趣的指引下，才能冷静地从事深入研究。
受这种环境和氛围影响，很多青年科技工作者在选择自己的研究方向和导师时，往往是根据专业的热门程度和导师的影响力，而不是根据自己的兴趣和学术发展的自然规律。
国家技术发明奖连续6年空缺给国家敲响了警钟，必须通过立法，促进技术创新。
影响我国科技发展因素是多方面的。
第一，全社会对科技研究投入相当不够，而在利用原本就稀少的投入时，又存在着大而全的错误观点。应该把有限的资金投入重点科研项目，争取出大的成果；期望所有项目都能出成果的想法不合实际，在一定程度上反而浪费资源。
第二，高校缺乏团结合作的科技研发大团队。一个好的团队，除了能胜任科技研发任务，还要有良好的团队精神和组织协同能力。科技工作者往往更喜欢单打独斗，在讲究团队合作的国际大趋势下，难以作出大的技术创新成果也就在情理之中。
第三，企业还没有成为科技创新的主体。从能体现原始创新能力的2004年度自然科学奖和技术发明奖获奖项目看，第一完成人为高校和研究院所的项目占全部项目的90％。聚集了众多科研人员、科研设备和政策资源的高校和科研院所，每年都能够带来一批科技方面的原始创新成果。但这些科研成果的转化率不高。
技术发明工作，应该以市场为基础。而我国的很多科研项目都由院士和政府决定，“由于对市场和国际前沿科技发展没有及时了解，产生了不少闭门造车的科研项目，价值不大，没有创新意义，要出大的成果就更难了”。而长期以来，企业研发和自主创新能力薄弱、大量引进技术、消化吸收不够等都成为制约企业自主创新能力发展的桎梏。
技术创新是原创性的创新。跟踪容易，但是创新不易，需要找出人家的技术弱点才能创新。创新需要时间，除了技术，还要有工程实践的积累。一些单位和个人，为获得国家科技奖，获得国家的巨额投资，在这种情况下，科学界有浮躁情绪，个别人想尽一切办法制造“成绩”，玩起了文字和数字游戏：技术指标“一路攀高”，号称世界第一，但一到工程应用实际进行考验，就再也没有什么动静了。千万不要忘记，科技发明需要一个循序渐进，日积月累的过程。
培育健康生态，净化科技学术环境，现实中，国内一些单位和个人，为了多拿钱，争取国家投资，科研人员弄虚作假。国内前不久发生的一个本已被其他国家反复研究、确认是完全错误的研究项目，在中国某大学和部分院士的推动下强行开展，近1亿元投资白白浪费，却没有任何形式的责任追究。
2） 为什么大家不愿请何祚庥院士评审项目
“学术生态系统不健康，科技未来就会走向灭亡。”中国科学院院士何祚庥说，当前学术生态问题值得关注。
据何祚庥了解，科技工作人员跑项目、要项目的现象严重。“跑项目、要项目是需要进贡的。这些事情十几年前就出现了，拿到项目的人一定要返还一部分钱给审批项目的人。”
他说，每次评审工作后，申请人都会弄一些信封，这些不署名的信封里面装了钱，“不要问这钱送哪儿去了，没有名目的，说是交通费，可数目远远比交通费多。申请人会给所有帮助过他的人都送，这不是秘密，是公开的事情”。
有时候，某些领导会提前暗中指示。“领导跟某些部门达成协议，甲方支持了乙方的项目评审，乙方也会报答甲方，在以后的项目评审工作中支持甲方顺利通过。”
这种情况的出现，让越来越多的科研工作者对项目选取的公正、透明产生怀疑。何祚庥说，在自己参加过的一些项目评审中，他敢于说一些真话。但他同时也承认，说真话的结果，就是各个单位做项目评审时，再也不请他了。“现在很少有人请何祚庥到场了，几乎没有，生怕我说一些话，不方便他们进行利益分配。”
何祚庥院士说，比如“受控热核反应”项目，过去有些院士写报告分析该项目真正实现还很遥远，产生发电效益还很晚。可让人不可理解的是，报告分析时是一种意见，到了申请要钱时却是另外一种意见，说该项目二三十年就可以实现。“这样对待科研项目评审工作，对国家造成的危害不言而喻。”
有专家分析说，计划经济体制下的科技资源分配方式，需要进一步改进。庞大的科技资源审批权力，集中在个别部门，如何做到公平分配、如何实现国家科技发展远景目标，成了科技工作者关心的问题。
何祚庥说，从理论上分析，资源过分集中就会导致权力部门失去监督制约，特别是分配钱的部门，可能出现各种各样的问题。“由一个部门来分配资源，由一个部门来指挥所有的科技项目，肯定很困难。一些过分集中、又失去监督的管理办法，不利于学术生态发展。”
3） 科技学术圈子里的圈子
在我国科技学术圈子里，复杂的关系圈子，正日益严重地影响着科技的正常发展。
首先是自然形成的利益关系。比如说血缘关系、师生关系。项目评审时，如果申请人和评审者关系密切，“可能是评审者的孩子或者学生，或者很亲密的朋友”，只要存在这样的关系，必然的利益联系可能会导致科研项目评审工作的不公正和偏见。
其次是企业和个人的关系。据了解，目前几乎所有科学研究项目都有企业资助，而当企业对科研项目进行大笔资助时，所得结论的“真实性”很可能会受到赞助单位的影响。
比如，一家汽车公司资助研究机构搞环境研究，最后得到的结论却说中国城市环境污染不是由汽车造成的，而是由自行车造成的， “因为自行车引起交通不畅，导致汽车停滞，排放更多废气”。
再次是通过公关等手段建立起来的关系，这在中国尤为普遍。本来科研项目申请人和评审者没有任何关系，可是为了项目评审顺利过关，申请人通过各种途径、手段和评审者建立关系。
面对关系圈子中的利益冲突，国外一般都制定了回避制度。比如，申请人和评审者有亲戚关系、朋友关系或者曾经有过合同关系，在评审项目时就需要申请回避。“评审前，项目申请人主动提出哪些人需要回避，如果没有提出，一经查出，评审者也应该承担责任。”只有这样，才能保证整个评审制度的公正。
人所共知，学者的本职工作就是从事学术研究，而良好的学风则是保障学者的学术航向的前提。这也都是一个学者之所以成其为学者、学术之所以成其为学术的常识。在高等学府，一个教师之所以能成其为教师，不仅要“授业、解惑”，而且还要“传道”，“为人师表”。学高为师，身正为范，也同样是常识。但是，现实情况却不容乐观。比如愈演愈烈的学术成果剽窃、造假问题，就是非常令人忧虑的腐败现象。
学术剽窃等问题，在当前学术研究工作中存在着不容忽视、某些方面还比较严重的学术风气不正、学术道德失范问题，其主要表现，包括“研究工作中少数人违背基本学术道德，侵占他人劳动成果，或抄袭剽窃，或请他人代写文章，或署名不实；粗制滥造成果，个别人甚至篡改、伪造研究数据、夸大成果；受不良风气的影响，在研究成果鉴定、项目评审等工作中也出现了一些弄虚作假，或试图以不正当手段影响评审结果的现象；有的人还利用权力资源为自己谋取学术科技成果。有的已相当严重，有的还在继续蔓延泛滥，但都对我国的科研与学术风气、学术形象、学术环境、人才培养等，危害极大。
4） 加强科研和学术管理
坚持实事求是的科学精神和严谨的治学态度。在科研中要坚持严肃认真、严谨细致、一丝不苟的科学态度，不得虚报科研成果。树立法制观念，保护知识产权，尊重他人劳动和权益。不得剽窃、冒用他人成果。
在参与各种成果和学术评审、鉴定、评奖等评价活动中，要坚持客观公正的评价标准，正确运用手中权力，公正地发表评审意见，维护职能部门的客观公正。
以德修身，率先垂范。作为大学教师，要用自己高尚的品德和人格力量教育和感染学生，引导学生树立良好的学术道德。对于端正学风、加强学术道德建设的重要性。
建立健全学术惩处机制。对违反学术道德的行为，上级部门和相关机构一经查实要视具体情况给予批评教育、撤消获奖项目、行政处分、取消资格、称号，甚至免职等相应处罚。对严重违反学术道德、影响极其恶劣的行为，在充分了解事实真相的基础上，通过媒体进行客观公正的批评。触犯法律的，依法追究有关当事人的法律责任。目前学术成果不实、剽窃等问题之所以泛滥成灾，给制假者以更多的可乘之机。很重要的原因之一就是没有给予必要的处罚。

8 意外惊喜和发现
514厂在国内首创的炭/炭复合刹车材料制备工艺技术、高温防氧化技术、与刹车机轮、防滑刹车系统的匹配性等关键航空刹车技术在国内一直居领先地位，在西飞公司、成飞公司和沈飞公司等我国主要飞机总装厂，国家重点型号飞机所装配的炭刹车产品全部是由514厂生产和制造。
目前，514厂依然不满足现状，又开始了更新一代新型航空高性能复合刹车材料的研究与探索。
令人感到振奋的是，恰好在本次国家科技奖颁奖大会上，另一项国家技术发明一等奖获得者：西北工业大学张立同院士主持完成的“耐高温长寿命抗氧化陶瓷基复合材料应用技术”项目，为我国更新一代新型航空高性能刹车材料的研究和应用带来曙光，该项目研制的连续纤维增韧炭化硅陶瓷基复合材料是国际上公认的反映一个国家先进航空航天器制造能力的新型热结构材料，能够满足航空航天器向高速度、高精度、高搭载和长寿命发展的需求。
这种材料具有的比刚还强、比铝还轻、耐高温、干湿态摩擦系数一致，耐腐蚀、耐磨损、长寿命等优点，具备了新一代新型航空高性能复合刹车材料的基本特征，作为飞机刹车材料试验也取得初步进展。美军已将该材料首次成功地应用到了X43飞机上了。
这种炭化硅陶瓷基复合材料一旦在我国飞机刹车中研制应用成功，将使我国航空刹车材料接近世界先进水平，性能明显优于目前现有的钢/粉末冶金、炭/炭航空刹车复合材料。另一方面，还可以进一步拓展飞机刹车材料的应用范围，水上飞机刹车材料的技术难关将有望得到突破。

9 诚信倡议
鉴于中南大学校长、黄伯云院士向国家有关部门提供发明成果时材料时，隐瞒事实，申报了虚假的发明材料，瞒天过海，欺骗了评委，最终也欺骗了我们党和人民政府，欺骗了全国人民和广大的电视观众，这已在科技界造成了不良影响，如果这种欺世盗名的情况得不到纠正，我国科技前途堪忧，则会影响中国国家科技奖的公信力。
514厂是国内最早研制发明“炭/炭航空刹车复合材料制备技术”的单位，产品在得到装机使用后，于1999年炭/炭复合材料刹车盘及防氧化涂层被评为航空部部级科技进步一等奖。
在 514厂发明“炭/炭航空刹车复合材料制备工艺技术”后，中南大学在1999年以非正常渠道挖走了 514厂炭材料技术人员去中南大学从事炭刹车材料的研制工作，两年后中南大学才研制成功，中南大学校长、黄伯云院士在明知此项技术国内早已发明成功的情况下，隐瞒事实，欺世盗名，还获得了国家技术发明一等奖大奖，还所谓的填补了国家发明奖六年的空白，这真让人费解，也开了国内科技界的一大玩笑。这种行为与我们党和政府目前正在提倡的构建和谐社会的要求格格不入，背道而驰。
鉴于国内学术界弄虚作假的严重局面和后果，我呼吁全社会应该遵守职业道德，讲求职业诚信，踏踏实实搞研究。
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