第一财经日报5月11日讯　浙江乐清黄华因港成镇，是2004年的第七号强热带风暴“蒲公英”的登陆点。黄华镇今年初再次引起国家海事局的注意，却是因一次“举报”事件。

　　“举报”内容为：从2004年底到2005年2月，两个月中黄华镇制造的5条5000吨至10000吨的新货轮相继出事，至少涉及16条人命，这是建国以来从未有过的。

　　《第一财经日报》记者调查发现，在一种“船东监造”的特殊模式下，黄华镇的造船小厂正承担着建造万吨级大船的重任。以出色的商业头脑闻名的浙江人很早就嗅到了造船业的巨大商机，他们甚至用“做鞋”的思路去造万吨巨轮。但正是由于质量上无法严格把关，来自黄华镇的“劣质船”最终酿成了巨大灾难！

　　在造船行业，类似当年“温州鞋”引发的质量和信用危机已经又一次到来。有人不惜“危言耸听”，称2005年可能是继2004年“矿难年”之后的“船难年”。

　　船难

　　兴龙舟118号是一艘5000吨散装货船。2005年2月16日，兴龙舟118号从温州首航到天津港装货，途中主甲板、外壳板出现90多处断裂，最大裂口宽2厘米、长2米多。险情出现后，船长只好下令一边用水泵抽水，一边返回温州。

　　金富星18、19号是两艘姊妹船。金富星18号于2004年12月18日交船，2005年1月29日航行到锦州港装运集装箱后，离岸仅200米，几声巨响，两舷开裂7处，最大处宽2厘米、长4米。船长立即指挥卸货，经紧急抢修后空船返回温州。心有余悸的船东方紧急派人检查马上就要下水的金富星19号，结果发现同样的结构问题，不得不大范围重焊，长度达1200米。

　　还有两条出事船分别是恒信6号和锦集7号。目前一条船体断裂在锦州；一条翻在营口(因为冰面冻结无法及时打捞)。

　　一位对黄华镇造船情况比较熟悉的船东透露说，出事的可能不只以上的5条，“我所知的，从去年12月到今年2月，有8条船断裂，1条船沉没，涉及16条人命，都是黄华镇造的船。船长都说看到黄华镇(造)的船心里就打鼓。”

　　记者在黄华镇现场经人介绍，看到了一条正在返工的5000吨船。这艘船本来造价1700万元左右，但出航后发现问题很严重，不得不让船厂返工。造价马上飞升到2500万元。这800万元的额外成本由船东负担。

　　船东并非都是有实力的航运公司，有些船虽然挂在航运公司名下，但实际是一些小资金合股而成，例如兴龙舟118 号，就有4个大股东，下面还有20多个小股东，有些用房产证作抵押，到银行贷款。首航出现问题，对这些股东的打击是不小的。一些投资者甚至“呼天抢地”，一蹶不振。

　　“老船师”没有休息日

　　“大哥，是来买船的吗？5000吨(的船)有现货！”陌生人到黄华镇稍作逗留，很可能就会遇到当地人这样的询问。

　　位于瓯江口北岸的黄华镇，有一个我国罕见的集不冻、不淤、不冲为一体的天然深水良港。从滩头看过去，几十艘在造的巨轮沿岸一溜排开。黄华港码头附近有一个私人开的宾馆——沿江宾馆。这个6层小楼里面，住的都是与船有关的人。他们从南京、上海和广州等地来此，有人是来洽购船只，有人是对已经订好的船只进行全程监造。

　　沿江宾馆的女老板早些年全家在外做生意，房子空了几年。前年春节回来过年，发现原来冷冷清清的家门口竟已因为造船业而变得非常热闹了，就花钱将房子改成宾馆。因为装修新，虽然价钱贵，客人也愿意住。

　　这些“造船客”不少人月收入过万元，但生活简单，镇上没有什么可以花钱的地方。在宾馆吃“大锅饭”每人每天15元。

　　64岁的徐世绅本来早就退休了。现在被大远(大连远洋运输公司)高薪返聘，派到黄华镇全面负责一艘5000吨船的监造。徐世绅毕业于大连海运学院，一生跟船打了近50年的交道，造过船也跑过船，对船可谓非常熟悉。当初过来的时候，他一眼就看出了船厂的方案有毛病，就和船厂的技术人员争论起来了。他自豪地说：“最后船厂对我心服口服。”即使这样，有时候面对一些问题，他依然会发懵，因为“造船非常复杂”。

　　他手下还有一名工程师。他们现在上班必须到码头去乘小船，因为大远的船停在江中，已经在进行最后的设备安装和调试。造船进度紧，他们没有休息日。

　　大远去年在黄华镇欣顺船厂定制了这艘船，从开始建造，大远就派出两名工程师驻扎这里，全天候监控船舶建造过程。工作很复杂，但有两个重点，其中一个就是监督非熟练工人的焊接工作。他们甚至于给这项工作取了个名字：“盯焊”。

　　徐世绅二人组合大概是沿江宾馆最小的“盯船”团队。沿江宾馆还住着另外几支人马，其中南京炜伦航运在楼上楼下长租了几套房间，有10个人左右。去年，他们在这里一口气买了5条船。

　　这些船的手续都办好了，据他们讲，在有关部门都“有人”。

　　焊工之缺

　　焊接问题是黄华镇制造的船舶最不让船东放心的地方。据监造的工程师讲，船舶建造的焊接需要双面焊，而这里经常只焊了单面，而且存在偷工减料的点焊，焊缝大。而且国际上大型船只的建造是多个结构进行拼装，以减少船体自重带来的对焊接质量的影响。但这里采用整体建造，而且没有龙门吊之类的设备。

　　合格的船焊工人很紧缺。工人的生活区和工作区混在一起，都是些简易房。在简陋的工作区和生活区，到处贴着“浙江-湖北-四川”“每日一班”的大巴广告。沿江宾馆的女老板说，本地基本没有什么技术人才，“文化水平也都不高”。

　　金富星的船东说，他们的监造工程师还要亲自培训那些新来的焊工。船上焊接由于船体自重大等原因而有很多额外的技术要求。这些新来的焊工短期内难以合格，但船厂和船东只能硬着头皮把工作交给他们。

　　这里的在建船只被搁在水泥墩上，有的离地距离不足以让工人钻入，也就不能进行合理的焊接。在船体下水时，由于没有龙门吊，也容易造成船体内伤，留下不少隐患。

　　造船的主要原材料是船用钢材。船用钢材对工艺的要求高，需要通过比其它钢材更多的检验程序方能合格，但毛利并不比普通钢材高多少。因此，在产量受限制的情况下，一般钢厂就不愿意生产船用钢板，造成了“什么钢材都可能发愁销售问题，只有船用钢材不用愁”的现象。那么黄华的船厂会不会偷梁换柱，使用非船用钢材呢？

　　在黄华镇的一位监造工程师表示，他们船上的用钢一般都经过检查，基本是专用钢材，“主要问题应该不在这里，还是焊接的问题最大。”但另外一位工程师却认为，不排除船的部分结构在允许范围内用了非船用钢材。

　　船厂和船东的矛盾

　　黄华镇有个造船协会。但这个协会的工作人员对整个黄华镇造船业的情况似乎知之甚少或者语焉不详。据一位航运公司方的人士估计，黄华镇参与造船的民间“机构”可能有几十支之多。

　　造船的启动资本并不需要太多。一位知情人说：“10万元为一大股，几个人或者上十人凑到200万差不多就可以开始造了。因为买船的人多，所以可以拿到客户的钱来运转。只要你的船在造了，就会有人来买。合同签下来首付20%，也可以谈，拿到更多。”船厂拿到这些订金，就可以继续购置材料，安排人工，“滚动发展”。

　　一般的说法是，在这里买船签订合同时首付20%，船舶下水再交付60%，调试完毕通过船检付剩下的。船的外壳等结构部分是在岸上完成的，一些设备的安装和调试一般是在水上进行。

　　不同船厂在与船东方意见产生分歧时，因为自身规模和入行资历的不同，态度并不一致。与大远合作的欣顺船厂，由于规模比较大，对徐世绅这样的“老船师”的修改意见都不会轻易买账。徐世绅也对此非常不满。

　　而南京炜伦第五条船的合作方——阳春船厂，则得到了炜伦方面的认可。据炜伦的一位工程师表示，阳春船厂对炜伦方面的意见总是非常重视，在合作过的几家船厂里面阳春船厂最“听话”。这位工程师甚至对记者盛赞，船厂的老板杨春“胸怀大志、是个做事业的人”，还力邀乔装之后的记者“买他们的船”。

　　对一些小毛病，徐世绅也懒得去和船厂争执。因为实在是顾不过来，太斤斤计较就会影响交船进度。

　　实际上，正规船厂是不会在建造过程中接受船东方没有计划性的调整意见的。按照有关规定，船只建造前，必须有经过严格论证和验收的图纸，并且在建造过程中严格按照图纸来执行。但在这里，大部分船只建造前只有一个“通用图纸”，完全凭借船厂方“总工程师”的经验随时进行改动，还要不时地结合船东方的意见。

　　在船厂和船东之间，伴随着对利益共同的期盼，伴随着对技术和质量不同的理解，妥协或者继续纠缠，一艘艘巨轮就在这样的特殊合作关系中诞生。

　　按照这里的规矩，船东全程跟进的船只，大部分问题都有船东的参与决策，船东也就要承担相应的责任。因此，前面提到了那艘返工船，800万的返工费用就落到了船东方的头上。

　　按照有关规定，船只建造过程必须由经过资质认定的验船师全程监控。但是，黄华镇只有3名验船师，他们每年签字盖章的船，据说要300名验船师才能真正干得过来。

　　造船业有很多标准。中国船级社(CSS)制定的有关标准是国内最权威的造船标准。国际上各个国家的船级社还有一些更加严格的标准，通过这些严格标准的船只无疑就有更高的身价和地位。而黄华镇所造船舶一般是按照当地的地方标准来认证的。

　　低价位掩盖了低标准的尴尬。但按照现在的市场行情，一艘货运船3年基本可以收回成本。因此，买家们也不会太多考虑这些钢铁建造的庞然大物生命力有多长。而一般大型船舶的设计生命周期应该在20~25年之间。

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　　劣质船如何出手

　　在浙江乐清黄华镇买船的人，贪图的正是这里的船便宜。据知情人讲，这里的船比大船厂便宜40%以上，甚至50%。国内的大船厂精力一般集中到万吨以上的大船，即便他们愿意建造万吨以下的小船，从价格上也无法和这些滩涂船厂竞争。

　　2004年黄华镇造的船还不是特别紧俏，小船厂制造的5000吨货轮去年“135”(指1350万元)就出手了。“一般一艘船造到七八个月的时候还没有找到买家，船厂就会削价销售。”记者刚好碰到一艘去年以“135”谈定、在今年2月份交货的船有意寻找买主，船主已经接待了好几拨看船的人，由于现货船有价有市，价格已经谈到了“180”(指1800万元)。南京炜伦航运派出一位高级拓展经理驻在这里，有意拿下这艘船。

　　这家公司的工程师表示：“虽然说被他一转手就赚了几十万，但这种试航了两个月的船还是很受欢迎的，因为等于是现在的船东代我们试航了，如果有什么问题也都能及时发现，可以避免意外损失。”

　　去年以来，钢铁价格涨幅较大。由于造船用钢铁量很大，导致造船成本相应提高。这样黄华镇的低价船就更有吸引力。

　　这里的人看到新到的外地人，会很热心地打探是否是要来买船的主顾。如果能撮合成一条船的生意，可以拿到10万元的酬金。炜伦的一名工程师就曾这样发了一笔横财。

　　低价劣质船的市场行情确实让内行人也看不太懂。供需关系，似乎在这里已经扭曲了。

　　能源紧张，陆上运力不足，通过海路进行电煤运输、石油进口和转运就成了一个热门的行当。船舶供应因此显得紧张起来。据徐世绅介绍，国内进口的上世纪80年代前期的船基本上到了服役年限，“散掉了”，而有关部门对上世纪80年代末之后的船，也就是15年以内建造的船舶进口，征收27%的税，而且在审批上把关很严。进口船舶成了一件不合算的生意，航运公司故此纷纷将目光瞄准了国内的造船业。

　　然而，国内的大、中船厂的订单基本都签到了2007~2008年，这就给黄华镇等有沿江、沿海的天然条件的地方制造了机遇。

　　根据2002年的一份报道，当时黄华镇有60多条船同时建造。而最多时候黄华镇的岸边和水上有近200条船。黄华镇所在的乐清市为加强整治而成立了“违法填海造船联合整治办公室”。现在这里的滩涂上至少有30艘船舶。

　　蜂拥而上的滩涂造船并非黄华镇特有。仅在温州，就有黄华镇、七里港等几大造船基地。在浙江，宁波和台州的造船业发展的比温州规模更大，时间更早。台州的私人船厂可以造18000吨的大船。据报载，武汉长江沿岸这样的造船小厂也是一字排开。造船，成了一场全国范围内的“运动”。

　　“如果不是黄华镇造的船出了事，可能有关部门对其中的隐患也已麻木了。”在对小船厂造船已司空见惯的造船业中，黄华镇成了一个偶然中有必然的反面典型。

　　有识之士指出，船市的兴旺可能还可以持续两年左右，现在的“船荒”很可能变成“船灾”，在一定范围内重现几十年前船舶过剩的冷清。

　　在去年强热带风暴“蒲公英”的登陆地黄华镇，正需要一场针对船舶质量的彻查风暴。(汪小意)

　　(特别感谢赵树培先生提供有关资料)

　　记者观察

　　整治劣质船路向何方？

　　就在记者完成上述调查之际，4月21日得知交通部、国防科工委、农业部、国家安全生产监督管理总局四部委在京宣布，成立由交通部牵头、四部委主管领导任组长、相关司局领导参加的全国劣质船舶专项治理领导小组，并联合发布了《全国劣质船舶专项治理活动方案》。

　　一场针对船舶质量的“彻查风暴”似乎要来了。

　　但事实又并非如此。虽然四部委专门为此召开了新闻发布会，但这样一件大事至今无法从各种搜索引擎上查到相关的媒体报道。一些主管船舶建造的部门也不在该领导小组之中。在四部委的活动方案里记者发现，他们计划了一个月的“宣传期”，而这似乎有“打草惊蛇”之嫌，因为即使黄华镇的那些滩涂造船厂不可能像魔术师大卫·科波菲尔一样会把高达十层楼的在造船变没了去，但有关船厂、船东和当地相关利益部门会不会因此获得了寻找对策的时间？

　　利益，是驱动没有得到管制的市场活动疯狂滋长的主因。如果没有船难，如果没有对几年后造船能力、船舶存量结构性过剩的警惕，我们也许应该为这样一种自发性的市场力量感到高兴。但现在地方经济对海运运力的饥渴、航运公司对捞一票的热情以及滩涂小船厂的原始积累之梦，都造成了对隐患的冷漠，对规范的轻视。

　　有人对记者说，这次联手治理的四部委能否把治理活动坚持下去，还需要看地方的重视和配合程度。或许，四部委正因如此才会给出一个月的“宣传期”。

　　为了不让2005年成为“船难年”，现在需要的不仅是四部委联合治理劣质船的决心，还需要全社会都能如同警惕其他灾难一样，认识到劣质造船给我国带来的经济上的有形损失以及更甚于此的错失市场机遇、损害行业信誉等无形损失。