为什么叶群坐在256号飞机驾驶舱里?

从当年驻蒙古大使馆工作人员在256号飞机残骸及其九具尸体写的报告上看，叶群的尸体在最前 方，同时也是被烧毁最少的一具尸体。也就是说，叶群是坐在飞机前面的驾驶舱里。因为飞机的三个油箱在左、右机翼和中部机舱下部，叶群所在的驾驶舱离开油箱 的位置最远，所以烧伤最轻，完全符合逻辑，只是有一个问题：她为什么坐在驾驶舱里？在千百篇论述256号沉沙大漠的文章中，却没有一篇，甚至一段话是对此 进行解释的。现在我就从飞行技术角度来推测一下其可能性。

1964年出厂的三叉戟飞机和1963年出厂的波音公司727飞机有许多类似之处，同是尾部三 台发动机，载客量、航程等等都相似。同时据70年代参加过波音公司727飞机设计工作、现为727机队技术总工程师迈可-比格勒讲，从50年代的波音公司 707飞机到60年代727等飞机，都在当年FAA的规范化之下，即三个人的驾驶舱，主驾驶，副驾驶（First Offieer）和飞行工程师（Flight Engineer）。注意，这第三个位置不再是领航员。第二次世界大战时的飞机，是把第三个人称为领航员（Navigator）。但从707飞机开 始，FAA重新划定第三个人的作用，即他/她眼前的面板，为飞机的几个系统，例如燃油，液压和电力等等。一旦系统出现故障，飞行工程师即切换备用系统，换 句话说，在系统不发生故障时，例如在降落过程中，此人可有可无。但在关于256号“三叉戟”飞机的文章中，不乏强调此为领航员的位置。意思是256号飞机 没有领航员，哪能不迷航？此说法是对飞机驾驶舱的误解。

从机舱向前看，左手边为主驾驶，右手边为副驾驶，飞行工程师坐在副驾驶的后边，从1968年的 波音公司737飞机起，改为二个人的驾驶舱，即把飞行工程师的位置取消，把那系统控制版移到驾驶舱的顶板上。早期的747飞机也是三个人驾驶舱，从 1988年的—400型开始，改为二个人。无论如何变化，有一条是万变不离其宗的，那就是正、副驾驶面前或俩个人之间仪表及操作部件，必须允许其中任何一 个人完全有效、安全地把飞机降落下来，这是为了一防万一，其中一个人生病、受伤的原因，这是FAA的设计规定之一。对256号飞机来讲，就是说潘景寅完全 有足够的仪表和操纵部件把飞机降下去。另外，在对任何飞行员训练时，必须要训练的一个项目就是单人飞行员的起飞和降落，也是为了万一另一飞行员生病。没有 这一训练，是不可能拿到飞行执照的，当年在山海关机场起飞时，如果潘景寅知道三叉戟飞机不能单人驾驶降落的话，除非潘景寅的脑子进了水，否则他绝不会起 飞。换句话说，潘景寅之所以单人起飞，就说明他知道他既不会迷航，也可以单人把三叉戟飞机降落下来。

如果有一个人，懂得飞机，在降落时可以帮忙一下，那么应该对潘景寅是个帮手，增加降落的成功系 数。这个人可以坐在右手边的副驾位置，在潘景寅的口头指挥下，减小油门。同时可以向潘景寅报出飞机的速度和高度，我想，任何一个飞行员都会欢迎这样一个帮 手的。当时飞机上的9个人，除了潘景寅和林彪之外，最有资格的应该是林立果。也许他为了保护其父，就坐在了机舱内。最没有资格的就是叶群了。因为她对飞机 机械是百分之百的外行。三个随机机务工程师，绝对的不缺乏基本的机械和飞机控制常识，任何一个人都可以讲出什么是飞机襟翼和发动机反推，如果对他们不放心 的话，就是汽车司机，也可以在潘景寅的指挥下，放掉燃油, 放下襟翼，放下反推，再迫降。退一万步讲，潘景寅也该告诉“副统帅”，机头离油箱最远，机身离油箱最近、落地时的最危险。“副统帅”和林立果应该坐在驾驶 舱，我推测，叶群坐在驾驶舱的目地是了监视潘景寅。可是叶群是对飞行一无所知。

对于这一切互相矛盾的事实，有各式各样的推理，只有一种推理，可以对此做出合乎情理的解释。就 是潘景寅骗了林彪，潘景寅想死而不是想活。请看一下以此为依据的推理。潘景寅告诉大家，我完全可以把飞机迫降下去，因为我有足够的仪表和操作部件，而且受 过单人迫降的训练（这些都是事实），你们只要在机舱里坐好就行了。你们都不懂飞行，在驾驶舱内只会添乱。林立果对此有点不放心，就让叶群坐在驾驶舱中监视 潘景寅。如果是一个随机机务工程师坐在驾驶舱中，也许他会指出：1、燃油没放 2、襟翼没有放，3、何时发动机反推？（发动机反推是在着地的瞬间，所以他应该事先问好）。为了安全，应该是“副统帅”坐在机头部分。为了降落，应该是林 立果或任一随机工程师，坐在副驾驶位置。潘景寅不想任何人干扰他自杀性的迫降，就不让任何可能指出他飞行错误的人在驾驶舱里。

因为工作关系，我经常和国内的机务工程人员打交道。我认为他们对飞行的熟悉程度，绝对不属于 “混饭吃”的，而是对自已的工作了如指掌。如果问他们襟翼和发动机反推，没有一个人会不对你讲上一个小时的。至于飞行员的训练，单人起飞和降落的训练，在 今天的飞行模拟器上是正常训练的课目之一，已属平常。不要把飞行的操作本身想的太复杂。这些收放襟翼、发动机反推等等的操作，不过是移动一些把手而已，和 汽车的操作本身并无二致。而何时操作，操作多少，才是飞行员的关键，

实话实说：在林彪彪256号飞机折戟沉沙一事，在没有黑盒子公布之前，绝不可能得到全部真相。 最近又读到某位克格勃的“采访记”，说黑盒子里没有说话录音，这完全是满口谎话，只要有声音就有录音（黑盒子是自动录音），怎么可能没有记录呢？！没有声音，那还有飞行数据记 录在何处?如果什么都没有，那又为什么不把两个黑盒子公布出来呢？没有黑盒子，所有的文章都是在推测和推理。而符合逻辑的推理，应该是远比“大胆考证”更 让人信服。比如说对林彪秘书李文普的问题上。有人大做文章，源于凤凰电视台采访前克格勃的枪支击发问题，却对李文普跳车本身一言不发。就事论事，第一，李 文普不可能知道伊尔库斯科在何方，除非他自己早就想跑过去。李文普也不可能听别人说到此地名，因为它实在不是一个大城市。第二，从1954到1971年， 李文普断断续续地给林彪当了17年的秘书。又经过“文化大革命”的战斗洗礼，李文普不可能不知道背叛“副统帅”对他意味着什么。跳车，那是和“副统帅”决 裂。一个1948年入伍的解放军老兵，在没有确切消息的情况，怎么可能在“副统帅”面前跳车逃跑。合乎逻辑的推理是李文普在汽车上听到“伊尔库斯科”的名 字，知道林彪要出逃，才决心“叛主”。

另一个逻辑推理，就是有了这一先例，潘景寅在一开始，并没有被告之真正的飞行目地。连林彪最贴身的李文普秘书，且会跳车“叛主”，潘景寅和林彪的关系不过是上、下级的命令和服从的关系而已，远不如李文普秘书和林彪的17年关系，当得知真像之后，也就舍身撞机了。